Les premiers appareils BREGUET En 1913, René Moineau s’élance dans la course Monaco –San-Remo sur le Breguet H-U3 hydro à moteur Salmson de 200 ch qu’il va remporter à plus de 175 km/h de moyenne! Les premiers appareils BREGUET Une famille d’inventeurs L'ingénieur Louis Charles Breguet est né à Paris le 2 janvier 1880 dans une famille d'indus- triels et d'inventeurs dont le nom est connu en France depuis plus d’un siècle. Louis Charles Breguet pilotant son premier aéroplane (Breguet I) en juin 1909 à La Brayelle près de Douai. (Musée de l’Air). Né en Suisse à Neuchâtel, Abraham Louis Breguet (1747-1823) a construit pour le roi de France Louis XVI de magnifiques pendules et des horloges astronomiques ; on lui doit plusieurs types d'échappements ; avec ses oncles, il met au point à Versailles des chronomètres de haute précision dont les marins sont les premiers utilisateurs (calcul des longitudes) ; en 1814, il entre au Bureau des longitudes ; en 1815 il succède comme horloger de la marine à Ferdinand Berthoud et en 1816, il est élu à l’académie des sciences. Son petit-fils Louis Clément Breguet (1804-1883), également horloger et membre de l’académie des sciences, poursuit la fabrication industrielle des chronomètres ; il fabrique de nombreux appareils de précision pour Jules Etienne Marey et Graham Bell et développe pour l'Armée un télégraphe électrique du type Morse. Son fils, Antoine Breguet (1851-1882), sorti de l'Ecole Polytechnique, maître de conférences scientifiques sur l'électricité à la Sorbonne, inventeur de l'anémomètre enregistreur, meurt prématurément à trente ans, laissant une veuve de 22 ans et deux enfants en bas âge, Louis et Jacques. Louis Charles Breguet a le même âge que Gabriel Voisin. Après des études brillantes à Paris aux lycées Condorcet et Carnot, les deux frères effectuent des études supérieures, Louis en 1905 obtient un diplôme d'ingénieur de l'école supérieure d'électricité et Jacques deux ans plus tard à l'Ecole Polytechnique. Les deux frères entrent à 22 ans dans la vie active dans l'entre- prise familiale de Douai produisant des machines dynamo-électriques et les moteurs électriques. La maison Breguet est réputée dans le monde entier ; elle va réaliser le premier bracelet montre, en 1910. Un ami de la famille, Charles Richet1, passionné par le vol mécanique, entraîne Louis vers l'aviation en 1895 ; ensemble, ils réalisent des maquettes volantes de plus en plus perfectionnées. Nommé en 1902 ingénieur en chef de l'usine familiale, Louis Breguet développe trois ans plus tard un tunnel aérodynamique sophistiqué, avec balance aéro-dynamométrique de précision afin d'évaluer les conséquences du vent sur des surfaces planes (ailes d'avion). Il met au point les moteurs électriques des sous-marins Mariotte et Archimède. Le vol vertical En 1906, Louis Breguet et Charles Richet réalisent une machine volante à décollage vertical à moteur à essence, pilotée. Le moteur choisi par Breguet est ce qui se fait de mieux dans le monde : le V8 Antoinette de 45-50 ch pesant à sec 85 kg, une prouesse technique pour l'époque. 1. Charles Robert RICHET (1850-1935), fils du docteur Alfred RICHET (1816-1891), docteur en médecine (1877), professeur de physiologie à la faculté de m édecine de Paris (1887-1927), nommé en 1878 rédacteur en chef puis en 1881 directeur de la Revue Scientifique, connu pour ses travaux sur les allergies et l’origine de crétinisme, éditeur du Journal de Physiologie (1917-1929), prix Nobel de médecine en 1913 pour ses recherches sur les ’anaphylaxies. Elève de Ju- les-Etienne Marey (1830-1904), inventeur de la chronophotographie dont les instruments utilisés pour ses expériences étaient fabriqués chez Breguet, Richet collabore avec Victor Tatin (1843-1913) à la réalisation de machines volantes, dès 1890. Richet fait voler en 1896 à Carqueiranne (Var) un aéroplane à vapeur. Les premiers appareils BREGUET Piloté par l'ingénieur Volumard de l'usine août 1907, une semaine avant l'hélicoptère de Breguet, le « gyroplane » Breguet-Richet réussit Paul Cornu (1881-1944), autre précurseur du vol à quitter le sol et à effectuer un vol stationnaire vertical en France. à 50 cm du sol, retenu par quatre hommes, le 24 Le gyroplane Breguet-Richet n° 1 en 1907 sur le terrain de La Brayelle. (Musée de l’Air). Un second appareil Breguet à décollage vertical est construit en janvier 1908, un biplan offrant 50 m2 de surface portante assurant une certaine sustentation propulsé par deux hélices de 7,85 mètres de diamètre pivotant dans le sens vertical (premier « convertible ») servant à la traction après un décollage vertical. Propulsé par un lourd mais fiable moteur V8 Renault aviation de 45 ch dont Breguet est l’un des premiers acheteurs, le gyroplane Breguet-Richet n° 2 vole pour la première fois sur le terrain de La Brayelle près de Douai en mars 1908 ; après quelques vols réussis, l'appareil finit sa carrière le 19 septembre dans un champ de betteraves, suite à un rude atterrissage. Breguet en conclut que le pas des pales du rotor vertical doit varier à chaque rotation. Il dépose sur ce sujet le premier brevet concernant le pas cyclique des hélices (brevet numéro 395 576). L’hélicoptère de Paul Cornu (1907). (cette maquette et celle de la page précédente sont des maquettes du Musée de l’Air). En octobre 1908, Louis Breguet fonde à Douai avec le professeur Richet la société des ateliers d'aviation Breguet-Richet, afin d'y produire industriellement des machines volantes, gyroplanes, aéroplanes, hélices et autres dispositifs aérodynamiques. Durant l'hiver 1908-1909, Breguet construit une troisième machine, le Bre- guet-Richet n° 2bis partant de l'épave du précédent. Présentée statiquement à Paris en décembre 1908, la machine qui aurait volé en avril 1909 est détruite en mai par une tempête. Seul le V8 Renault peut être récupéré. Le gyroplane Breguet-Richet n° 1 (1907). En bas vue générale, Le Breguet-Richet type 2bis construit à partir des restes du Breen haut vue d’un rotor. (Musée de l’Air). guet-Richet type 1. (Cliché Musée de l’Air). Les premiers appareils BREGUET Premiers aéroplanes Breguet construit immédiatement une quatrième machine volante, un biplan classique à voilure sesquiplan, muni de skis d'atterrissage, propulsé par le V8 Renault monté à l’avant entraînant une tripale métallique ; le Breguet type I décolle pour la première fois du terrain de Douai La Brayelle le 28 juin 1909. La machine comporte un dispositif d’incidence variable de l’aile, commandé par chaînes. Louis Breguet apprend le pilotage sur son biplan (type 1) à La Brayelle en juillet 1 909. (Carte postale ancienne). Breguet inscrit la machine au meeting de Reims qui doit se dérouler en août, et en attendant il utilise cette machine pour apprendre à piloter. Il commande deux moteurs V8 Renault 60 ch durant l'été. Quelques sportifs se montrent déjà intéressés par l'acquisition d'un biplan semblable. Le terrain de Douai est utilisé également par Louis Paulhan, volant sur un biplan Voisin. Le Breguet type I vu a Reims en 1909 possède un plan d’aile supérieur variable en incidence. (Musée de l’Air). Breguet est indemne, mais l'aventure de la grande semaine de Champagne s'arrête là. Capotage de Louis Breguet à Reims en 1909. (Musée de l’Air). Un second biplan portant le même type de voilure que le Breguet I cette fois fixe, le Breguet II est construit en septembre 1909, propulsé par un moteur rotatif Gnôme de 50 ch, plus léger que le V8 Renault de près de 50 kg. Avec cet aéroplane, Louis Breguet effectue plusieurs vois particulièrement réussis sur le terrain de la Brayelle près de Douai. Breguet type I (1909) Envergure (plan supérieur) 13,70 mètre Envergure (plan inférieur) 12,00 mètre Surface portante 40 m 2 Longueur 9,15 mètre Train d’atterrissage Patins et roues Nombre de places Une Moteur V8 Renault de 60 ch Hélice Tripale de 2,50 m Poids à vide 580 kg Poids maximum en charge 800 kg Vitesse 60 km/h Lors du fameux meeting de Champagne à Reims, piloté par son jeune constructeur (29 ans), et malgré le mauvais temps et les bourrasques de vent, le Breguet I portant le numéro 19 - où des roues sont venues s’ajouter aux skis - réussit à décoller et à voler sur une centaine de mètres, à l'issue desquels l'appareil est rabattu au sol par le vent et termine sa course en pylône. Louis Caractéristiques du Breguet type I de 1909. (Source : L’Aéroplane pour tous 1910). Sur le Breguet II, un appareil qu'il affectionne tout particulièrement, Breguet effectue un vol de Douai à Arras, soit 40 kilomètres, parcourus en 30 minutes, le 12 avril 1910. C'est l'un des premiers vols de ville à ville de la saison 1910, après les vols « historiques » de Henri Farman du Les premiers appareils BREGUET camp militaire de Mourmelon à Reims le 30 octobre 1908 - 27 kilomètres parcourus en 21 minutes - et de Louis Blériot le jour suivant de Toury à Artenay et retour, soit 28 kilomètres parcourus en 22 minutes, suivi d’un vol de 41 kilomètres parcourus en 44 minutes le 13 juillet 1909 entre Etampes et Orléans. Le sapeur Breguet lors des manoeuvres de Picardie en 1910, aux commandes de son biplan type II. (Musée de l’Air). Biplan Breguet type II à moteur Anzani (1910). C'est aussi sur le Breguet II que Breguet connaît ses premières frayeurs. A la fin du mois d'avril 1910, il tombe d'une hauteur de vingt mètres et l'appareil est évidemment détruit, son pilote n'étant que blessé. Aussitôt la construction d'une demi douzaine d'appareils semblables est entreprise dans l'usine de Douai. Le succès commercial est au rendez-vous. Construit à six exemplaires, le Breguet type III est vendu à des pilotes sportifs, tels Jean Gobron, Henri Coanda et Léon Bathiat, et les Breguet types IV et V sont achetés par l’Armée après leur exhibitions aux manoeuvres de Picardie en septembre 1910. Breguet type II (1910) Envergure (plan supérieur) 15,99 mètre Envergure (plan inférieur) 13,00 mètre Surface portante 42,25 m2 Longueur 9,20 mètre Système de commande Gauchissement Nombre de places Deux Moteur V8 Renault de 60 ch Hélice Bipale de 2,90 m Poids à vide 703 kg Poids maximum en charge 1150 kg Vitesse 80 km/h Caractéristiques techniques du Breguet type II de 1910. (L’Aéroplane pour tous 1910). Breguet II type militaire 1911, propulsé par un moteur V8 Renault de 60 ch. (Musée de l’Air). Le général Roques et son adjoint le colonel Hirschauer proposent que les meilleurs pilotes civils soient intégrés aux pilotes militaires lors des manoeuvres de Picardie qui se déroulent en se ptembre 1910. L'Armée dispose à ce moment de 41 pilotes brevetés et elle se sent particulièrement forte. Le capitaine d'artillerie Madiot sert d'observateur au sapeur Louis Breguet sur un biplan Breguet IV et ces manoeuvres se soldent par la vente de deux biplans Breguet IV à l'Armée. Les deux hommes connaissent un destin contraire. Excellent pilote, le capitaine Madiot se tue sur un Breguet le 23 octobre, devenant ainsi le premier pilote militaire français victime de l'aviation. A la fin de l'année 1910, Breguet est décoré de la Légion d'honneur. La Société anonyme d’aviation Louis Breguet Devant les succès remportés par les aéroplanes Breguet, Jacques Breguet s'associe à son frère et ils fondent ensemble à Douai au début de l'année 1911 la Société anonyme d'aviation Louis Breguet. La société recrute plusieurs ingénieurs et techniciens, deux pilotes pour la saison sportive 1911, Henri Brégi, le premier homme à avoir volé en Amérique latine sur un biplan Voisin et le talentueux René Mo ineau. La société Breguet installe à Douai des bancs d'essais et investit dans la construction d'un bureau d'études, de bureaux commerciaux et l'achat de machines outils. Depuis l'été 1911, elle loue sur le plateau de Villacoublay de vastes terrains où elle transfère son école d'aviation de Douai en septembre 1912 ; un atelier de montage des machines et de réparation est créé à Villacoublay. Les premiers appareils BREGUET Le bureau d'études Breguet à Douai en 1911. (Musée de lAir). Le Breguet U3 de René Moineau. (Carte postale ancienne). Louis Breguet pilote lui-même les nouveaux aéroplanes de la firme. Comme celles de Roger Sommer, son rival des Ardennes, et les machines des frères Caudron, des Picards, les machines Breguet ont la réputation (justifiée) d'être particulièrement robustes. Le 23 mars 1911 à La Brayelle, Louis Breguet réussit une performance que tous les journaux relatent : sur le nouveau biplan type III à moteur Canton-Unné, un appareil dont le poids à vide ne dépasse pas 700 kg, il parvient à transporter sur cinq kilomètres onze passagers entassés dans le fuselage, soit 600 kg de charge ! L'avion a donc transporté douze personnes, choisies il est vrai pour leur faible poids. Breguet type III à moteur Canton-Unné sept cylindres en étoile fixe de 85 ch, tel qu'on peut le voir dans la chapelle du Musée des Arts & Métiers à Paris. (Cliché CNAM). Pilotant lui-même ses avions, Breguet décroche en 1911 plusieurs records de vitesse sur dix et cent kilomètres avec passagers. Piloté par Henri Brégi avec comme passager un journaliste du Petit Journal, un Breguet III militaire réalise en septembre 1911 la première liaison aérienne Casablanca - Fez. Louis Breguet a mis son pilote et un avion à la disposition des militaires, embarrassés par l'affaire du Maroc où la France fait face à une crise internationale. Lâché par de nombreuses tribus, le Sultan de Fez fait appel à la marine allemande qui envoie une canonnière, la Panthère. De Casablanca à Fez, sur plus de 250 kilomètres, Brégi et son passager lâchent 10.000 tracts rappelant la position de la France ; un conflit est ainsi évite. Premier vol postal effectué au Maroc par un biplan militaire Breguet, en octobre 1911. (Musée de l’Air). Après cet événement, le Breguet a été suspendu dans la chapelle du conservatoire des Arts et Métiers à Paris. En octobre, le biplan Breguet transporte le premier courrier postal aérien au Maroc. Breguet type III (1911) Envergure (plan supérieur) 13,70 mètre Envergure (plan inférieur) 12,00 mètre Longueur 9,15 mètre Système de commande Ailerons Nombre de places Trois Moteur Canton-Unné 85 ch Hélice Bipale de 2,90 m Poids à vide 703 kg Poids maximum en charge 1150 kg Vitesse 80 km/h Caractéristiques techniques du Breguet type III de 1911. (L’Aérophile 1911). Le concours des avions militaires disputé en octobre 1911 à Reims met en évidence les qualités les biplans Breguet. Les conditions, sévères imposées aux aéroplanes, sont les suivantes : accomplir un circuit de 300 kilomètres sans escale avec 300 kg de charge utile ou trois hommes avec leur équipement, en décollant et atterrissant depuis la terre labourée sans assistance. René Les premiers appareils BREGUET Moineau finit second sur le biplan Breguet type IV à moteur Gnôme 140 ch, derrière un Nieuport, mais devant six autres équipages. Brégi sur un Breguet G4 de seulement 100 ch finit quatrième. Les pilotes de la firme raflent 345.000 francs de prime et douze appareils sont commandés par l’Armée en novembre, et beaucoup d'autres commandes suivront. Le Bréguet U3 qui s'est Illustré au concours militaire de Reims en 1911. (Musée de l’Air). Plusieurs pays étrangers commandent des aéroplanes Breguet : la Suède, en novembre 1911 commande un unique Breguet à moteur Canton- Unné de 85 ch qui restera en service dans ce pays au rude climat jusqu'en 1916. La Grande- Bretagne, la Belgique, la Russie, l'Italie, commandent des Breguet. Une antenne Breguet est créée à Londres en 1912, animée quelques temps par l'ingénieur Paul Deville (1888-1963). Le lieutenant de Bussy se pose à Chelles le 10 septembre 1912, en panne d’essence. (Archives de Seine-et-marne). Le Breguet type III se présente comme une grande machine à l'envergure imposante, capable de transporter cinq personnes, assises deux par deux et dos à dos derrière l'imposant moteur, qui peut être au choix un V8 Renault de 90 ch refroidi par air, un quatorze cylindres fixes Anzani de 100 ch, un quatorze cylindres rotatifs Gnôme de 100 ou 140 ch, ou un sept cylindres fixe Canton-Unné de 85 ou 105 ch. Le train d'atterrissage est amorti par des ressorts et amortisseurs oléopneumatiques type R.E.P. Le système des commandes, cher au constructeur depuis le début, comprend deux leviers à main pour le gauchissement des ailes et le gouvernail de profondeur et un volant genre Deperdussin pour commander le gouvernail de direction. Breguet fait preuve d'un conservatisme certain, la plupart de ses concurrents à cette date ayant adopté le palonnier aux pieds système Blériot et le manche à balai. Le Breguet U3 dispose bien d'un palonnier aux pieds, mais il commande le gauchissement des ailes. Breguet type U3 (1912) Envergure (plan supérieur) 13,70 mètre Envergure (plan inférieur) 12,00 mètre Longueur 9,15 mètre Système de commande Ailerons Nombre de places Cinq Moteur Canton-Unné 105 ou 120 ch Hélice Bipale de 2,90 m Poids à vide 690 kg Poids maximum en charge 1280 kg Vitesse 110 km/h Caractéristiques techniques du Breguet type U3 de 1912. (L’Aérophile 1912) Les hydros Breguet Les premiers hydravions Breguet apparaissent en mars 1912 après le concours du circuit d’Anjou où Louis Breguet retire ses lourds biplans tant les conditions météorologiques sont épouvantables. Le 1er mai 1912, la marine achète à titre expérimental un Breguet, un biplan Farman et un Nieuport à flotteurs. Le premier Breguet biplan est basé sur le type U2 de 1911. Le Breguet H-U2 piloté par Brégi à Monaco en avril 1913. (Musée de Biscarrosse). Les premiers appareils BREGUET Breguet dont le choix des moteurs est toujours judicieux, se lie en 1912 à la firme Salmson de Billancourt. Les ingénieurs Canton et Unné y produisent depuis 1909 des moteurs puissants et très fiables, sans histoires, comme Breguet les aime. Pour la saison 1913 ils préparent un 200 ch refroidi par eau. Malheureusement, ce moteur n'est pas encore tout à fait au point et la firme de Douai rate le début de la saison sportive 1912. Les Breguet H-U2 et H-U3 à moteur Salmson de 200 ch vont réaliser une sensationnelle saison 1913. Vue arrière du H-U2 de Brégi à Monaco en avril 1913 lors de l’épreuve de halage. (L’Aérophile 1913). Breguet type H-U2 (1912) Envergure (plan supérieur) 15,75 m Envergure (plan inférieur) 14,00 m Longueur 11,50 m Flotteurs Deux flotteurs type Fabre Moteur Salmson 115 ch Hélice Bipale de 2,80 m Poids à vide 905 kg Poids maximum en charge 1350 kg Vitesse 110 km/h Caractéristiques techniques du Breguet type H-U2 de 1912. (L’Aérophile 1913). En avril à Monaco, la firme présente rien moins que trois hydravions : un biplan type U2 à deux flotteurs en catamaran de type Fabre de 4,20 m de long de 2.300 litres pesant 175 kg plus deux flotteurs d’aile de 60 litres et un flotteur arrière de 160 litres, un appareil de compétition pesant 900 kg à vide, propulsé par un moteur Salmson de 115 ch et piloté par Henri Brégi, un biplan type U3 à flotteur central de 4,50 m de long type Tellier cubant 2.800 litres et pesant 105 kg, avec deux ballonnets latéraux de 150 litres et un flotteur arrière de 150 litres, un appareil de compétition pesant 1.100 kg à vide, propulsé par un moteur Salmson de 200 ch piloté par René Moineau et un spectaculaire double monoplan à coque flottante dessiné par Alphonse Tellier baptisé ironiquement « La Marseillaise », pesant 1.400 kg, propulsé par un moteur Salmson de 130 ch monté dans la coque (en-bord) dont le pilotage est confié à Olivier de Montalent. Breguet type H-U3 (1913) Envergure (plan supérieur) 15,75 m Envergure (plan inférieur) 14,00 m Longueur 11,50 m Flotteurs Central type Tellier Moteur Salmson 200 ch Hélice Quadripale de 2,80 m Poids à vide 1006 kg Poids maximum en charge 1450 kg Vitesse 140 km/h Caractéristiques techniques du Breguet type H-U3 de 1913. (L’Aérophile 1913). De Montaient ne réussit pas à décoller « La Marseillaise », malgré le remplacement du 130 ch Salmson par un 200 ch, mais Moineau remporte la plupart des épreuves de Monaco et se classe premier au général, devant Brégi. Ce premier succès pour la firme de Douai sera suivi de beaucoup d’autres. René Moineau à Monaco en avril 1913. (Musée de l’Air). Après le concours international et la Coupe Schneider se dispute à Monaco le 12 avril une épreuve de haute mer, dite de course croisière, sur la trajet Monaco -Beaulieu -San-Remo - Monaco soit 88 kilomètres. Le mistral souffle et la mer accuse des creux de deux mètres quand le départ est donné. Sur leur lourd Breguet, Brégi et Moineau peinent à décoller mais ils y parviennent. Espanet arrache un flotteur sur son Nieuport ; le moteur de Weyman hoquète. Fischer se pose à Beaulieu et effectue le parcours vers l'Ita- lie sur les flotteurs. Malgré les très mauvaises conditions, Moineau atteint San-Remo ; il a volé à près de 175 km/h de moyenne ! La course est Les premiers appareils BREGUET arrêtée par les commissaires sportifs, et Moineau touche les 25.000 francs de prime. En août à Deauville, Breguet engage deux hydravions H-U3 à moteur Salmson 200 ch pour Moineau (n° 8) et Brégi (n° 9), le H-U2 allant à de Montaient. L'épreuve de Deauville, qui comprend la course Paris - Deauville, une épreuve de 150 kilomètres le long des boucles de la Seine, dotée par l’Aéro-Club de France d'une prime de 50.000 francs, et des épreuves imposées en mer, dotées à hauteur de 50.000 francs par le ministère de la Marine, la ville de Deauville et le casino. Malheureusement, de Montaient trouve la mort avec son passager Metivier près de Rouen dans la course Paris - Deauville. Moineau dans ses oeuvres : 175 kmlh de moyenne entre Monaco et San-Remo dans un temps pourri. (L'Aérophile 1 913). Moineau remporte le concours des hydravions marins : il s'est adjugé toutes les épreuves de vitesse. Ce concours permet à la Marine nationale la sélection d'hydravions de haute mer et d'hy- dravions embarqués. A l'issue du concours, la Marine achète deux Breguet H-U3, qui resteront en essais à Saint-Raphaël durant de longs mois. L'impressionnant moteur Salmson de 200 ch utilisé sur le Breguet H-U3 à Monaco et Deauville 1913. (Musée de l’Air). Entre Monaco et Deauville, les flotteurs du H- U3, construits à Paris chez Tellier, sont modifiés en ce qui concerne les attaches des deux flotteurs latéraux : ils sont désormais orientables et actionnés comme la dérive par le palonnier aux pieds. Breguet H-U3 de René Moineau lors des épreuves de halage à Deauville en août 1913. (Cliché Jean Delmas). En 1913, Louis Breguet cède à la Marine nationale l’un de ses hydravions H-U3 à moteur Salmson 200 ch. Codé B2 et piloté par le lieutenant de vaisseau Dutertre, cet hydravion effectue divers essais. Il est détruit le 24 juin 1914 au cours d’un amerrissage de nuit. Breguet H-U3 de la Marine nationale photographié le 3 avril 1914 dans le port de Monaco. (Musée de l’Air). Les avions Breguet militaires Quand la guerre éclate, Jacques Breguet est mobilisé comme lieutenant d'artillerie et Louis Breguet, sergent, comme pilote ; il est affecté à la défense de camp retranché de Paris, menacé Les premiers appareils BREGUET d'être bombardé par les Zeppelins. Au cours d'un vol d'observation aérienne en septembre, avec le lieutenant Watteau au poste d'observa- teur, Louis Breguet confirme le changement de direction de l'armée allemande, ce qui permet à Joffre de s'organiser et de remporter la bataille de la Marne. Ceci lui vaudra la croix de guerre avec citation. Le nord de la France étant envahi, les usines Breguet de Douai sont évacuées en catastrophes sur Villacoublay et Vélizy et Louis Breguet en décembre 1914 est libéré pour assurer la direction de ses usines. Breguet BU-3 militaire (février 1915). (Cliché Musée de l’Air). Les frères Breguet avaient étudié un bombardier en 1913, basé sur le biplan U3, avec une nacelle remplaçant le fuselage. La nacelle comporte un poste de mitrailleur à l'avant, suivie du poste de pilotage, le moteur étant monté à l'arrière. Ce nouveau type, qui reçoit un solide train d'atterrissage, est capable d'emporter 250 kg de bombes ; il est baptisé BU-3. Dès le début des hostilités, les frères André et Edouard Michelin décident d'offrir à l’Armée cent appareils de bombardement. C'est le Breguet BU3 qui est choisi. Une trentaine d'appareils est produite chez Breguet à Villacoublay avant que Louis Breguet ne cède la licence de fabrication du bombardier à Michelin. Breguet BU-3 militaire (début 1915). La firme de Clermont-Ferrand produit une centaine de bombardiers BUM (Breguet-Unné Michelin) en 1915, équipés du moteur Salmson M9 de 130 ch, remplacé en 1916 par un V12 Renault de 200 ch. Sur la version à moteur Salmson, les deux réservoirs d'essence sont placés sous le plan d'aile supérieur. Construits à quelques dizaines d'exemplaires, les bombardiers à moteur Renault sont appelés Breguet Re- nault-Michelin ou BLM. Il existe deux variantes de ce dernier type, le BLM-1 à réservoirs d'es- sence placés dans la nacelle fuselage et le BLM2 avec réservoirs d'essence dans les ailes. Le Breguet-Michelin type BUM à moteur Salmson de 130 ch. (Musée de l’Air). En décembre 1914, cinq escadrilles françaises équipées de biplans Maurice Farman et de Voisin se spécialisent dans le bombardement aérien. En janvier 1915, le grand quartier général décide de porter le nombre de ces escadrilles à vingt. Le premier groupe de bombardement français (G.B. I) est formé en mai 1915. Mais les missions de bombardement au-dessus de l’Allemagne sont encore hors de portée des appareils existants. Breguet-Michelin type B2 à moteur Renault de 200 ch (1916). Le Breguet-Michelin est choisi en octobre 1915 par l'état-major des Armées à l'issue d'un concours de bombardier pour ses capacités à frapper les usines allemandes de la région d'Es- sen. Deux versions à moteur Renault 200 ch sont produites, le B2 bombardier biplace (financé et armé par la firme Michelin) capable de porter 40 bombes de 7 kg à 400 kilomètres de sa base, et le M4 type Ca2, un chasseur d'escorte Les premiers appareils BREGUET des bombardiers biplace, armé d'un canon Hotchkiss de 37 mm placé à l'avant. Le capitaine Daucourt raconte à Jacques Mortane, journaliste aéronautique comment il a bombardé Essen le 24 septembre 1916 avec le capitaine de Beauchamp sur des Breguet B2. « ... Oh, c'est bien simple. Je vais vous donner les feuilles de mon carnet de bord, vous y trouverez mes impressions notées brièvement au cours du voyage. » « Deux appareils civils ont rempli la même mission le même jour : l'un piloté par le capitaine de Beauchamp, l'autre par moi. Le 27 mai 1915, dix-huit appareils Voisin bombardent Ludwigshafen et les usines Badische Anilin d’Oppau. (Musée de l’Air). Laissez-moi ne pas vous parler de nos préparatifs, ni de nos aménagements de bord, ce sont des secrets d'ordre militaire... La distance parcourue quoique grande, environ 8oo kilomètres, n'était pas pour m’effrayer, j’ai un entraînement intensif de sept années et je me suis toujours spécialisé dans les raids de grande distance : Coupe Pommery 1912, 86o kilomètres ; Paris – Berlin 1913, 1.o5o kilomètres ; Paris, Vienne, Buda-Pest, Bucarest, Varna, Constantinople, Konia, Adana, et la Syrie, 5.ooo kilomètres. » Breguet type 5 produit en Grande-Bretagne par Claude Gra- hame-White. (Musée de l’Air). « Ne croyez pas qu'après ces raids celui-ci me semble simple... Non, car il y a le canon et les avions boches... Eh bien, ils ne nous ont pas empêchés de faire ce que nous voulions, et nous sommes partis en plein jour, à 11 heures du matin. A présent, suivez mes notes ; elles sont brèves, mais complètes, et je n'ai eu que ce travail pour me distraire pendant les sept heures qu’a duré le vol. » Breguet type 5 chasseur d’escorte Envergure 17,58 m Longueur 9,90 m Equipage Deux hommes Moteur V12 Renault EC 235 ch Armement Canon de 37 mm Hotchkiss en tourelle avant Poids à vide 1 350 kg Poids maximum en charge 2 150 kg Plafond 3.700 mètres Vitesse 140 km/h Autonomie 6 heures 15 mn Caractéristiques techniques du chasseur Breguet type 5 (1915). « 11 heures... Mon camarade prend l'air, je le suis à deux minutes. 1.000 mètres… 2.000… 3.000… nous continuons à monter. Le temps est clair avec quelques nuages vers 3.ooo mètres, il fait très froid... A chaque instant, je croise des avions amis qui partent au feu ou qui en reviennent. Nous voici à bonne hauteur, nous nous rapprochons l'un de l'autre... A 5o mètres nous échangeons des signaux et piquons droit sur les lignes. Ah ! elles ne sont pas difficiles à trouver. Voici la zone jaunâtre, sans végétation, où la terre a été bouleversée des milliers de fois, ensevelissant les vivants, dé terrant les morts... Des lignes brisées courent de tous côtés : ce sont les tranchées, les boyaux... Toute la zone est marquée d'innombrables trous d'obus qu'on remarque très nettement.. Une fumée épaisse indique un combat d'artillerie, cependant je n'en- tends rien, le moteur marche à merveille et il fait un tel tapage... 12 heures... Me voici sur les ligues allemandes, nous sommes sûrement signalés... Les canons boches font un barrage en avant, mais un peu haut... Les flocons blancs des 77 forment une ligne qui nous barre la route... Les coups se multiplient... au moins trois cents coups en quelques minutes... J'entre plusieurs fois dans la fumée des éclatements, et j’entends siffler des éclats qui passent tout très… Tiens ... l’artilleur boche rectifie son tir… trop bas à présent… J’en profite pour monter, je passe... Les premiers appareils BREGUET Maintenant, ou a tiré sur ma gauche… Éclatements noirs du 105... c'est plus sérieux. Les coups se rapprochent... j'oblique à gauche insensiblement... puis brusquement, je fais 90 degrés, en piquant de 100 mètres… c'est fini, j'ai déjoué les artilleurs. Rageurs, ils tirent au hasard... Les coups maintenant éclatent derrière moi, je suis hors d’affaire… Et mon compagnon ? Je ne le vois plus… A-t-il été touché ?... a-t-il changé sa route ?… Sous moi un gros appareil jaune... des croix noires... C'est un Boche... un deuxième suit tout près... Le plus rapproché est à 200 mètres, mais ils vont moins vite tous deux... Clac... clac... clac... Tiens... M. Boche me mitraille ?… De courtes rafales crépitent à mes oreilles… mon adversaire ne tire pas mal… » « Vais-je entamer le combat ?… C’est bien tentant… J’ai, moi aussi, un joujou qui ne demande qu’à marcher. » Le Breguet type 5, chasseur d’escorte à canon de 37 mm avant. (Manuel d’aviation de la première guerre mondiale). « Mais non, Essen est mon seul but… et je n’ai pas le droit de compromettre le raid… J'accélère mon moteur à fond... et je m’éloigne rapidement de mes agresseurs. « Voici la Moselle. A mes pieds, Thionville... à gauche, Luxembourg. Déjà 100 kilomètres sont parcourus... ça va vite, très vite... En bas, des bois partout. La rivière, en de nombreux méandres, s'encaisse dans son étroite vallée... Je passe sur Trèves dans le fond... ... Que vois-je sur ma droite ?... Un appareil qui semble se rapprocher de moi... Le soleil me gêne pour bien voir, mais il me semble bien reconnaître la silhouette de mon compagnon de route... Plus de doute, c'est bien lui, voici sa cocarde : bleu, blanc, rouge... Grande joie... On est si seul, là-haut... » « A présent, nous faisons route ensemble, quelques milliers de mètres seulement nous séparent. Au sol, les villes défilent partout des usines, des trains… J'essaye de voir l'importance des convois, je note leur direction et l'heure de leur passage sur un point repéré... Le Breguet type 5 (1916). (Manuel de la 1ere guerre). Ca n'est pas commode, les nuages se rapprochent, et par endroits il est difficile de suivre le terrain... » « Je change mon angle de route, et marche plein nord, laissant Coblentz sur ma droite... Loin devant moi, un large ruban gris, le Rhin... Quel beau fleuve !... Ma confiance grandit et je sens que tout ira bien... » « Je passe sur la rive droite... En bas, de nombreux trains de bateaux remontent vers Coblentz. Si je n'avais pas mes bombes à jeter, je descendrais les mitrailler à bout portant. Voici Bonn, mon camarade est toujours sur ma droite, mon moteur ronfle à merveille... 200 kilomètres parcourus… Calcul rapide, nous marchons à 204 kilomètres à 1'heure... Allons, tout va bien… » « Le froid est très vif... 16 au-dessous… Je remue bras et jambes pour faire circuler le sang, Les premiers appareils BREGUET quelques gouttes d’alcool me réchauffent l'esto- mac et rafraîchissent ma bouche… Toujours des bateaux sur le Rhin... Une énorme ville... Voyons ma carte... c'est Cologne ... Quelle belle cible ! ... Oui, mais les femmes, les enfants... Non, non, non, je suis soldat, et non pirate, et je dois seulement détruire les établissements militaires. D'ailleurs, il me semble voir des avions quittant le sol... Trop tard, collègues !... Je file vers Düsseldorf. La région est toute enfumée, que d'usi- nes !... » « C'est bien la région d'où sortent tous les outils de mort dont se servent nos ennemis... Solingen... Ebberied... Barmen... Remscheid... toute cette région est sillonnée d'innombrables lignes de chemins de fer. Une activité énorme s'y devine... J'approche du but... Mon coeur bat plus vite... Pourvu que mon moteur ne s'arrête pas... Non, son ronflement sonore, régulier, m’arrive à travers les oreillères de mon casque. Au loin, à gauche, j'aperçois Duisbourg... La rivière qui se jette là, dans le Rhin, c'est la Ruhr. Je la remonte... Après Mulheim, un grand coude, puis au nord une forêt de cheminées qui crachent une fumée noire couvrant toute la région. » Nacelle du Breguet BUM de bombardement. (1916). « ... Essen… enfin s'étend à mes pieds... où sont les usines Krupp ?... Ah ! à l'ouest de la ville... Dieu ! que c'est grand !... D'innombrables bâtiments entre lesquels circulent des trains... Quelle fournaise !... quel joli but !... Je m'attends à être canonné, je cherche les éclatements... rien ou trop bas. Quelques violents remous, dont je ne m'explique pas la cause, troublent mes préparatifs de bombardement… … Deux heures... l'axe des usines passe dans mon viseur... ... Je déclenche mes torpilles les unes après les autres... Mon camarade est au-dessus de moi et un peu à droite... Il doit être en train de tirer aussi. ... Fini... tout est parti... je devine l'affolement des Boches. En bas, des nuages de fumée s'élèvent çà et là… Presque au centre, il me semble y avoir une explosion formidable suivie d'un incendie… Quelle joie ! Le but est atteint, Krupp est puni : en dépit de ses avions, de ses canons, nous l'avons nargué en plein jour... Les Boches, dans une rage folle, doivent tenter de nous poursuivre. Qu’importe ? la mission est remplie : à présent, nous pouvons combattre. J'essaye de me rapprocher du capitaine, mais il file plus vite que moi. Et soudain je le perds de vue ... il a disparu dans un nuage. » Breguet type 5 (1916). (Manuel d’aviation de la 1ere guerre). « Je descends, je remonte : rien, impossible de le retrouver. ... Pourvu qu’il n'ait pas la panne ou qu’un mauvais éclat ne l'ait pas atteint. Je reviens survoler Düsseldorf, mais beaucoup moins vile qu'en allant ; le vent me contrarie… Je vérifie la quantité d'essence qui me reste… Tout va bien, je puis marcher cinq heures encore. Les nuages se resserrent de plus en plus, et une brume épaisse obscurcit les trous. Il faut marcher uniquement à la boussole S.-S.-O... J'ai le soleil devant moi. c'est extrêmement fatigant. » « Je m'abrite les yeux avec la main, mais le froid m'engourdit les doigts dès que je sors de la zone de protection de mon pare-brise. Voici plus de quatre heures que je voyage... Où suis-je ?... … Quelle est ma vitesse ?... Impossible de rien savoir. Les premiers appareils BREGUET Le temps me semble long... Tiens... des explosions... c'est bien pour moi. Je fais une volte complète pour dérouter les artilleurs et j'aperçois ... trois beaux avions boches à 5oo ou 6oo mètres plus bas. Ils vont aussi vite que moi, mais dès qu'ils veulent monter, ils perdent du terrain. » « Je ralentis ma marche, et... piquant sur le plus avancé, je lui lance à 15o mètres trois rafales de mitrailleuse... Surpris, il se dérobe et fuit vers la gauche... Les autres me prennent derrière, c'est le moment de filer. Ai-je touché mon adversaire ?... Je ne crois pas, car il s'est rétabli et vole assez bas... Les deux autres ne sont plus que des points noirs ... la poursuite a duré trente minutes. J'ai attrapé un bon torticolis à force de me retourner. Le biplan Breguet chasseur d’escorte. (1916). ... Six heures de vol... c'est long... Mes yeux me font horriblement souffrir, le froid aussi ... Je survole certainement la Belgique, mais où ? Tant pis. Il faut que je sache. ... Moteur arrêté, je descends... Comme ce calme est délicieux, après six heures de tapage... 1.2oo mètres... c'est assez bas. Région tourmentée, des collines, des bois, je ne reconnais rien... Tiens... voici des tranchées... des ouvrages... Oui, mais c'est bien calme, je ne suis pas encore arrivé... Cependant, je ne suis pas loin du front, car le canon recommence à me poursuivre de ses coups. Je remonte dans mes nuages, on y est mieux... ... 6 heures 3o... Je n'y tiens plus, tant pis, je descends... ... 2.000... 1.5oo... 8oo... pas de canonnade. En bas, des bivouacs... Suis-je en France ?... Je marche encore quinze minutes an sud... Voici un immense champ, très éloigné d’un village. J'atterris. Si je suis chez les Boches, je repartirai à leur barbe... Mon moteur tourne lentement... Je suis à l'extrémité du prêt à m'envoler en cas d'alerte… ... Minutes d'attente... Voici des gens... ce sont des paysans... Les mains en porte voix, je hurle : ‘’Où suis-je ?... -A Champaubert... ‘’ me répondent-ils. Ojoie... je suis en France... je suis arrivé, j'ai réussi... Je saute de mon avion, mais mes jambes engourdies refusent de me porter. Maintenant, les paysans accourent de toutes parts et m'entourent, très intrigués. Quelques minutes de repos, et je cours au téléphone, avertir mes chefs... J'apprends en même temps que mon camarade a atterri sain et sauf à 1oo kilomètres d'ici... Ma joie est complète... A bientôt, Monsieur Krupp, le plaisir de vous revoir... » Dès les jours suivants, les usines Krupp sont protégées, des guetteurs alertant la chasse et des ballons portant des câbles arrêtent les avions. Mais les vols français de bombardiers continuent. A l’automne de nombreux bombardiers Breguet tombent sous les balles allemandes. Voler sur un avion de bombardement Breguet devient la hantise des pilotes. Breguet développe une nouvelle version de son chasseur bombardier, basé sur le précédent, propulsé par un moteur plus puissant, le V12 Renault 12Ec de 235 ch, un appareil robuste et très rapide, produit à plusieurs dizaines d'exemplai- res. Malheureusement, en octobre 1916, après un raid de bombardement désastreux sur la région d'Oberndorf en Allemagne occidentale où les trois quarts des équipages sont perdus, les Breguet 5 sont interdits de bombardements diurnes. Le 12 octobre au-dessus de Rustenhart, c’est l’occasion pour l’as allemand alors débutant Ernst Udet d’enregistrer sur un Breguet-Michelin sa seconde victoire aérienne. Le Breguet type XI ou « corsaire » (1916). En réponse à un programme de bombardiers ultra rapides émis par l'état-major, les frères Breguet proposent en 1916 le Breguet type 11 ou « Corsaire », un très grand biplan de 27,70 Les premiers appareils BREGUET mètres d'envergure propulsé par trois moteurs Renault 8 Gd de 220 ch. Les essais sont satisfaisants, mais l'état-major hésite à aligner de tels monstres en escadrilles. En 1917, les commandes chez Breguet arrivent à leur terme et les dirigeants s'inquiètent. Pour occuper les ouvriers, les usines Breguet de Vélizy construisent deux exemplaires d'un chasseur étudié par l'ingénieur Gustave Eiffel. Le premier est détruit en vol par son pilote et le projet est abandonné.... Sans commande officielle, le bureau d'études Breguet se lance alors dans le développement d'un nouvel appareil, le type 14. Ce sera le plus grand succès commercial de la firme. Gérard HARTMANN Les premiers appareils BREGUET